Sumber Gambar : Wikimedia
ARTICLE
Penulis : Rama Permana
Whoosh! Kereta cepat pertama di Asia Tenggara resmi melaju. Presiden Joko Widodo menekankan pentingnya integrasi transportasi publik antara moda berbasis rel dan jalan. Faktor kemudahan dan kenyamanan untuk berpindah moda sangat fundamental agar integrasi ini memberikan kepastian perjalanan kepada penumpang.
Transportasi publik yang terintegrasi di ibu kota Ibu Kota Jakarta telah menurunkan kemacetan sepanjang tahun 2022 dengan mengangkut rerata 1,2 juta komuter harian [1][2]. Kontribusi ini disumbang KRL Commuterline (589 ribu penumpang), Transjakarta (523 ribu), Mass Rapid Transit/MRT (54 ribu), dan Light Rail Transit/LRT (1.877). Artinya, transportasi massal di Jabodetabek menghemat sekitar 600 ribu ruang kendaraan pribadi jika berisi dua penumpang.
Dengan mulai beroperasinya LRT secara penuh, kapasitas angkutan massal Jabodetabek kini semakin bertambah. Kebijakan transportasi umum ini perlu terus ditingkatkan bahkan kalau Jakarta sudah tidak lagi menjadi ibu kota. Kesuksesan ini tidak lepas dari kucuran subsidi Pemerintah Provinsi DKI Jakarta (Pemprov DKI). Namun, modernisasi transportasi publik belum signifikan di kota-kota lain.
Keterbatasan Fiskal
Pemprov DKI konsisten mensubsidi transportasi publik. Tahun lalu, dana sebesar lebih dari Rp 4,3 triliun diperuntukkan bagi Transjakarta (Rp 3,2 triliun), MRT (Rp 953 miliar), dan LRT (Rp 206 miliar).
Subsidi ini adalah 87, 57, dan 96 persen dari total pendapatan ketiga moda tersebut. Sedangkan, KRL Commuterline mendapatkan subsidi triliunan rupiah dari Public Service Obligation Kementerian Perhubungan (Kemenhub).
Subsidi dibutuhkan transportasi publik yang sudah maju sekalipun seperti TransMilenio Bogota, Kolombia (42 persen dari pendapatan) dan Transport for London, UK (20 persen). Selanjutnya, pendapatan alternatif bisa didapatkan dari non-tiket, seperti penamaan halte dan penempatan iklan di halte dan badan kendaraan. Pendapatan jenis ini diandalkan Transjakarta (2 persen dari pendapatan) dan MRT Jakarta (32 persen).
Pengelola transportasi publik dapat mengurangi beban subsidi dengan mengintensifkan rute dan memultifungsikan halte melalui pembangunan berorientasi transit. Contohnya, MTR Hong Kong mempunyai halte di dalam pusat perbelanjaan, seperti MRT Jakarta di area Blok M. Hasilnya, jumlah penumpang dan pengunjung pusat perbelanjaan meningkat.
Masalahnya, pemerintah daerah lain tidak mempunyai kemewahan fiskal sebagaimana Jakarta. Alhasil, layanan angkutan kota (angkot) di sana memprihatinkan sehingga komuter beralih ke ojek online (ojol). Namun, ojol di luar Jakarta menjadi rival angkutan umum seperti di Yogyakarta [3] dan Bandung [4]. Ojol dipilih karena mampu mengkoneksikan pusat kota dengan kota sebelahnya. Contoh di Yogyakarta dan Bandung menunjukkan arus pergerakan komuter bukan hanya sebatas wilayah kota, melainkan juga dari dan menuju daerah sekitarnya. Sulit sekali menemukan contoh kota yang dapat mengelola transportasi publik secara mandiri. Program TemanBus dengan mekanisme pembelian layanan (Buy the Service) di sebelas kota yang dibantu subsidi Kemenhub menyisakan konflik sosial antara bus dan angkot.
Kawasan Perkotaan
Keterbatasan fiskal kota dan kompleksitas arus pergerakan komuter berimplikasi pada siapa (saja) yang harus mengelola transportasi publik. Pengelolaan transportasi publik tidak bisa semata-mata dilihat sebagai tanggung jawab satu kota, tetapi juga memerlukan keterlibatan kabupaten/kota sekitarnya sebagai kesatuan kawasan perkotaan (urban agglomeration).
Saat ini baru enam kawasan perkotaan yang diatur dengan peraturan presiden, yaitu Mamminasata (Makassar), Sarbagita (Denpasar), Cekungan Bandung (Bandung), Jabodetabekpunjur (Jakarta), Gerbangkertosusila (Surabaya), dan Kedungsepur (Semarang). Selain sebagai acuan untuk modernisasi layanan dasar perkotaan, aturan ini juga dipakai sebagai payung hukum penyelenggaraan transportasi di kawasan tersebut.
Regulasi berbasis kawasan perkotaan akan membuat kebijakan transportasi lebih efektif. Contohnya, angkot yang menjangkau permukiman difungsikan sebagai feeder menuju kota yang dilayani bus. Selain memenuhi kebutuhan pergerakan para komuter, kabupaten/kota dan provinsi dapat berbagi beban fiskal. Pendapatan non-tiket juga sudah dimungkinkan dengan Peraturan Menteri Keuangan Nomor 55 Tahun 2023 tentang Penerimaan Negara Bukan Pajak atas layanan Buy the Service.
Political Will
Selain pendekatan kawasan perkotaan, revitalisasi transportasi publik juga harus didukung kemauan politik (political will) pemimpin daerah. Gubernur, walikota, dan bupati dalam satu kawasan perkotaan dapat membuat [membentuk] badan pengelola transportasi tersendiri. Badan ini perlu mencakup berbagai moda dengan menggandeng Organda setempat dan didampingi Balai Pengelola Transportasi Daerah (BPTD).
Sebagai contoh, Badan Pengelola Cekungan Bandung dapat mengambil alih pengelolaan TemanBus Kota Bandung serta mengintegrasikannya dengan angkot dan kereta feeder. Integrasi angkot, bus, serta kereta feeder diharapkan mampu melayani limpahan penumpang kereta cepat Whoosh ke Bandung Raya. Kawasan perkotaan lain perlu melakukan inisiatif serupa untuk meningkatkan kapabilitas subsidi dan cakupan rutenya. Semoga tata kelola transportasi berbasis kawasan perkotaan dapat menyukseskan integrasi transportasi publik sekaligus mengurai kemacetan. Penghematan perjalanan kendaraan pribadi juga dapat menurunkan konsumsi energi dan polusi. Dengannya, kota-kota di Indonesia turut menyokong agenda mitigasi perubahan iklim dunia.
Rama Permana, Kandidat PhD di Bournemouth University, Anggota Klaster Transport DoctrineUK
Referensi:
[1] MRTJakarta, “Annual Report 2022: Thriving Through Transformation,” Jakarta, 2023.
[2] TransJakarta, “Annual Report 2022: Connecting Journeys, Delighting Customers,” Jakarta, 2023.
[3] M. Z. Irawan and T. Sumi, “Promoting active transport in students’ travel behavior: A case from
Yogyakarta (Indonesia),” J Sustain Dev, vol. 4, no. 1, p. 45, 2011.
[4] P. F. Belgiawan, T. B. Joewono, and M. Z. Irawan, “Determinant factors of ride-sourcing usage: A
case study of ride-sourcing in Bandung, Indonesia,” Case Stud Transp Policy, vol. 10, no. 2, pp.
831–840, 2022.
Keterangan:
Artikel ini merupakan aset pengetahuan organisasi dengan nomor registrasi DOCTRINE UK No. 2024-02-21-Articles. Doctrine UK tidak bertanggung jawab atas pandangan yang diungkapkan dalam tulisan dan pandangan tersebut menjadi tanggung jawab penulis sepenuhnya.